新能源浪潮下，中国车企迎来冲击豪华的最佳机会，9系产品成为兵家必争之地。光吉利汽车集团一家，就在9系布局了三款产品，从高往低分别是极氪009、极氪9X、领克900、银河M9，分别覆盖不同价格段里的高端产品。
最新入局的选手是零跑。站在十周年的节点上，零跑上攻高端车——亮相了到目前为止最高端的一款车型D19。
新车共分为纯电、增程两种动力形式，其中增程车型搭载80度大电池、标配800V高压充电平台；纯电车型配备115度电池、搭载1000V超高压平台。在这款车上，零跑汽车拿出了最大的诚意，全身名牌——米其林轮胎、双高通8797芯片等。
目前D19还没有公布定价，但首次征战高端的朱江明，拿出了两个“反共识”去答题。
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反共识一：用纯电思路做增程
今年，为增加更多纯电续航，新发布的增程车型都搭载了更大的电池。比如智己LS6增程版，CLTC纯电续航达到450km，综合续航超过1500km。
零跑在D19上，也开始采用大电池增程策略。在这台车上，电池带电量达到80.3kWh，纯电续航高达500km。
在零跑之前，没有车企在增程车上搭载过超过80度的大电池，做个对比，特斯拉Model Y长续航版带电量为78.4kWh。
在这款车上，零跑采用的策略是：把电池做大、把油箱做小。零跑D19搭载了40L小油箱，行业里增程车的油箱一般在50L以上。
在D19上，零跑选择了一条行业反共识道路——用纯电思路做增程。朱江明向21世纪经济报道记者解释了D19的使用场景——大部分时间还是用纯电，在长途出行需要赶时间时用油来增加整体续航。
“我们想让用户尽可能多地用电，因为用电的体验和经济性是最好的。在这个基础上，还要解决用户一年偶尔一两次要回趟老家或者出趟远差，不需要排队充电或者有续航焦虑的问题，所以把小油箱做一个备份。”零跑汽车高级副总裁曹力补充道。
做大电池增程这个决策，是零跑在去年年初敲定的。但如何做，面临很多的挑战，毕竟在零跑之前，没有车企在增程车上选择过这么大的电池。
“在增程车上更大电池，不管是上三元锂电池还是磷酸铁锂电池，都会面临一个问题——在于同样的体积里能容纳的电量更小了。”零跑汽车高级副总裁、电池负责人宋忆宁告诉21世纪经济报道记者。
“没有优秀案例可参考，只能自己干。”他回忆道，当时收到大电池增程需求的第一时间，内部先把传统汽车的底盘“拆了”。
“传统增程车的电池包之所以小，是因为里面有很多细碎的零部件，管路也很多，比如排烟管等，结构限制了电池本身就做不大。”宋忆宁补充解释道。
意识到这点之后，零跑的工程团队开始着手对传统汽车底盘车身进行整合创新。
“比如把排气管集成到门槛梁里面，这是在物理层面上做的非常大的突破，以前没有车这么干过。在这个基础上，我们再把原来自己首发的CTC首次应用在了增程车型上，让它没有电池的上盖，把集成度做得更高，在这个空间里面布下了80多度电。再加上我们跟宁德时代的合作，利用他的高效电芯。”曹力解释道。
用纯电的思路去做增程，给零跑带来的一大好处是：在这台车上，纯电版本、增程版本的成本基本上是接近的。
此前，有不少车企对同一款车型都在采用多种动力形式，由于电池成本较高，所带来的车型成本也更高，纯电版本的售价要比增程版本高出至少1万元以上。D19虽然还没有公布最终的价格，但从零跑的思路来看，纯电、增程版本的售价不会像之前的车型售价差别那么明显。
大电池增程的纯电续航边界到底在哪？朱江明也向21世纪经济报道记者给出了他的答案，“500km的纯电续航对增程车而言就基本覆盖了用户对纯电续航的要求，往后，我认为增程车的纯电续航不会再往上增加了。零跑后续也不会再出更大电池的增程车型了。”
反共识二：豪华车，仍坚持成本定价
行业里，车企有两种产品矩阵的出牌策略：
第一种是，先出一款高端车，后续产品的价格策略不断覆盖不同的价格段，代表车企有理想汽车；
另一种方式则是，先出大众价格的车型，再不断冲高，代表车企有小鹏汽车。
前者的优势在于，第一款产品足够成功，在具备先发优势情况下，通过吸引一定的市场关注度和流量，来为后续的产品势能铺路；后者的优势在于，一开始就能切中大众市场，用户规模足够大、销量可观。
零跑出牌策略和这两类略有差异。
零跑目前按照车的尺寸大小分成了4条产品线——A、B、C、D，等级越高、车的尺寸越大，同时价格也更贵。“A系列做10万以下，B系列主攻10万~15万，C主攻15万~20万，D则做20万以上的价格区间。”此前一位零跑汽车高管告诉21世纪经济报道记者。
但过去十年，零跑的出牌策略是先出A、C系列，再出B系列，最后再出品牌旗舰——D系列。
“刚开始，零跑还没有形成品牌，先出25万元级的车，量起不来。如果先从最低端开始，品牌向上的难度相对更大。C系列所在的价格区间，既对零跑品牌有一定支撑，同时销量还不小。”去年九周年，朱江明曾在专访中向21世纪经济报道记者解释道。
“在汽车企业，无论是从低端往高端出牌，还是从高端往低端出牌，都会面临不同的挑战。”一位从业多年的汽车行业从业者告诉21世纪经济报道记者。
该知情人士解释称，因为这两者都会按照原来的思维定式去做自己不擅长的价位段的车型。“从低往高走，很容易在其高端产品中发现节约成本的影子；而从高往低出牌，也很容易出现成本控制不住的情况。”
朱江明透露，“在这款产品上，我们依然坚持良心定价、成本定价，在产品上越级、在价格上坚守以往的产品定价策略。”
作为全产品线里最高端的D系列，D系列全身都用上了高端车型才会用的名牌供应商。但问题也随之而来，零跑如何控制D系列的用料成本？
朱江明给到的答案是：涉及汽车安全、可靠性的核心零部件，选择最优秀的供应商，剩下的尽量都用自研自制的零部件。
以底盘控制为例。朱江明表示，基于原有传统燃油车里面的底盘技术，博世、采埃孚积累了很多年，有非常丰富的经验，产品做得很优秀。“零跑自己也能做，但是投入产出没那么高，从头开始自研需要花很长的时间，不如就用核心供应商的产品。”
剩下的部件，则通过自研来降低成本。“但自研自制的前提是自己制作的零部件要优于供应商的3mis指标，故障率一定要比供应商更低才可以。”朱江明补充道。
零跑汽车在三电系统方面有着深厚的积累，而现在随着在汽车行业里的不断深耕，其自研的边界也在不断拓宽，空调压缩机、座椅就是例子。目前零跑自研的压缩机不良率要远低于原来的供应商，自己量产的座椅目前月产量也达到了2万台~3万台/月。
外界曾剖析过零跑汽车的成功路径——用新势力的产品审美在比亚迪擅长的价格带里进行降维打击。从零跑第一款车开始，朱江明就坚定地用成本定价，用全域自研的方式去优化成本结构，让每一款产品都“好而不贵”。
成为新势力一哥之后，零跑的心态依然务实。朱江明表示，“从来对成功视而不见，看到的都是问题和困难。当过新势力销冠的车企有很多，除了蔚小理，还有哪吒、威马，一时的领先这个很正常。汽车行业是一个马拉松，谁能够跑到终点现在都不知道，我们只有不断地努力，才能跑到终点。”
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